10.04.2017
Audi

Space Frame mit einzigartigem Materialmix

Audi schreibt ein neues Kapitel seiner Leichtbau-Erfolgsgeschichte. Bei der nächsten Generation des A8 kommt in der tragenden Karosseriestruktur erstmals ein Mix aus vier Materialien zum Einsatz – mehr Werkstoffe als bei allen Serienmodellen der Marke zuvor.

Damit stellt die Luxuslimousine ihre Rolle als Innovationstreiber im automobilen Leichtbau erneut unter Beweis: geringes Gewicht und hohe Steifigkeit sind die Grundlage für mehr Fahrperformance, Effizienz und Sicherheit.
 
Die Leichtbau-Experten bei Audi haben die Fixierung auf ein einziges Material im Leichtbau längst hinter sich gelassen. Mit einem Mix aus Aluminium, Stahl, Magnesium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) begründen sie im Audi Space Frame (ASF) der nächsten Audi A8-Generation eine neue Stufe der Multimaterialbauweise – nach dem Motto: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge.
 
Audi setzt konsequent auf neue Werkstofftechnologien und Konstruktionsweisen, von denen der Kunde direkt profitiert – und das nicht nur in punkto Gewicht. Bei der Torsionssteifigkeit – dem entscheidenden Parameter für präzises Handling sowie dem akustischen Komfort – übertrifft das künftige Flaggschiff die hervorragenden Werte des Vorgängers um rund ein Viertel.


 
Innovatives Fertigungsverfahren: die Carbon-Rückwand des neuen Audi A8


Eine ultrahochfeste, verwindungssteife Rückwand aus CFK bildet das flächenmäßig größte Bauteil der Passagierzelle im neuen Audi A8 und trägt 33 Prozent zur Torsionssteifigkeit des Gesamtfahrzeugs bei. Um die Belastungen in Längs- beziehungsweise Querrichtung sowie Schubkräfte optimal aufzunehmen, liegen belastungsgerecht sechs bis neunzehn Faserlagen übereinander. Diese einzelnen Faserlagen werden aus 50 Millimeter breiten Bändern zusammengesetzt, die individuell mit beliebigem Faserwinkel und minimalem Faserverschnitt zu einem fertigen Lagenpaket abgelegt werden können. Das innovative, speziell hierfür entwickelte Direkt-Faser-Ablageverfahren ermöglicht es, auf den normalerweise notwendigen Zwischenschritt der Gelegeherstellung komplett zu verzichten. Das Lagenpaket wird in einem ebenfalls neu entwickelten Verfahren mit Epoxid-Harz benetzt und härtet innerhalb weniger Minuten aus.
 
Warmumgeformte Stahlbauteile bilden als höchstfester Verbund die Fahrgastzelle. Diese umfasst den unteren Bereich der Stirnwand, die Seitenschweller, die B-Säulen und den vorderen Bereich des Dachbogens. Einige dieser Blechplatinen sind mittels Tailored-Technologien – also maßgeschneidert – unterschiedlich dick gefertigt, andere zusätzlich partiell vergütet. Das senkt das Gewicht und erhöht die Festigkeit speziell in besonders sicherheitsrelevanten Bereichen.
 
Die Aluminiumkomponenten haben mit 58 Prozent den größten Anteil an der Karosserie des neuen Audi A8. Als Gussknoten, Strangpressprofile und Bleche sind sie prägende Elemente der ASF-Konstruktionsweise. Auch hier hat der Wettbewerb der Werkstoffe für Fortschritt gesorgt: Neue warmaushärtende, höchstfeste Gusslegierungen erzielen eine Zugfestigkeit von mehr als 230 Megapascal (MPa). Die entsprechende Streckgrenze liegt im Zugversuch bei mehr als 180 MPa, für die Profillegierungen sind es mehr als 280 beziehungsweise mehr als 320 MPa – deutlich höhere Werte als bisher.

 

 
Bild: Porsche-Medienservice  


 
Komplettiert wird der intelligente Materialmix durch die Domstrebe aus Magnesium. Im Vergleich zum Vorgängermodell spart sie 28 Prozent Gewicht. Aluminiumschrauben stellen die Verbindung zu den Federbeindomen her und machen sie so zu einem Garanten für die hohe Torsionssteifigkeit der Karosserie. Bei einem Frontalaufprall werden die auftretenden Kräfte auf drei Lastebenen im Vorderwagen verteilt.
 


Vorteile für Kunde und Umwelt: der neue Karosseriebau des Audi A8


Nicht nur der Audi Space Frame der nächsten A8-Generation ist gänzlich neu entwickelt, auch die Produktionshallen am Standort Neckarsulm wurden eigens für das künftige Flaggschiff errichtet. Dafür waren allein beim neuen, 41 Meter hohen Karosseriebau 14.400 Tonnen Stahl nötig und damit doppelt so viel wie für den Eiffelturm in Paris.
 
Die hochkomplexe und zugleich energieeffiziente Fertigung nutzt 14 unterschiedliche Fügeverfahren, darunter das Rollfalzen an den vorderen und hinteren Türeinstiegen. Diese rein mechanische, „kalte“ Technologie verbindet den Aluminium-Seitenwandrahmen mit den warm-umgeformten, höchstfesten Stahlblechen an B-Säule, Dachbogen und Schweller. An den Türeinstiegen erzielten die Ingenieure damit Verbesserungen von bis zu 36 Millimetern gegenüber dem Vorgängermodell. Das wiederum macht das Ein- und Aussteigen noch komfortabler und erweitert das Sichtfeld des Fahrers im sicherheitsrelevanten Bereich der A-Säule.